Le Mans 1979 DER GANZ GROSSE TRIUMPH MIT DEM 935 K3

Die Einleitung

Einfach das Auto gekauft

 

Vornweg ist klar, dass auch dieser älteste Langstrecken-Klassiker im Motorsport, der noch am selben Schauplatz ausgetragen wird, kaum einmal im Sprint entschieden werden dürfte. Mehr als irgendwo anders lautet hier die alte Renn-Weisheit: „To finish first, you have to finish first“. Neben einer extremen Belastbarkeit des Materials, die vorhanden sein muss, geht es in erster Linie in Le Mans auch darum, das Material so wenig wie möglich, aber so viel wie nötig zu belasten, es ist schon noch ein Rennen.

 

Abseits einer gewissen Belastbarkeit der Technik und einer gewissen Materialschonung, die das Team nicht zuletzt in das Bewusstsein der Fahrer transportieren muss, wenn nicht gleich die Fahrer ganz bewusst auch im Hinblick auf dieses Kriterium ausgewählt werden, entscheiden in Le Mans noch ganz wesentlich die Strategie und das Management der Boxenstopps über Sieg und Niederlage. Jede Minute, die beim Vordenken in den Köpfen eingespart wird, kann insbesondere vor dem Hintergrund der Materialschonung fahrerisch auf der Strecke kaum noch geholt werden, jedenfalls nicht ohne wachsendes Ausfall-Risiko.

 

Lest jetzt jeden Freitag einen Teil des Historischen Rennens in Le Mans 1979. Der nächste Teil wird die Startphase sein. Bleibt gespannt.

 

(Quelle Text: PORSCHE KREMER, EIne Erfolgsstory 1962 - 2012)

(Quelle Fotos: RennPorsche)

 

Das Qualifying

 

Porsche Kremer trat in Le Mans 1979 mit drei Gruppe 5-935-Teams an, mit zwei Versionen des neusten 935 K3 und einem 935/77 quasi „von der Stange“.

 

Der K3, ein technisches Wunderwerk im Hinblick auf Aerodynamik und ein Maximum an Abtrieb, hatte sich in den Händen von Klaus Ludwig bei den ersten Läufen der Deutschen Rennsportmeisterschaft bereits als das Überauto erwiesen. Vor Le Mans hatte er damit von vier Rennen bereits drei gewinnen können und ein Rennen auf dem zweiten Platz beendet. Am Dienstag reißte das Kremer Team entspannt in einem Privat Jet des damaligen Sponsors Arcus Air in Le Mans an.


Neben aller Routine Arbeiten trainierte die Crew – wohl einer inneren Eingebung zufolge – mit dem Fahrer am Freitag vor dem Rennen auch noch das Wechseln eines Zahnriemens...

 

Im Training zeige sich dann sehr bald, dass zumindest die beiden K3 Teams – Klaus Ludwig mit den beiden Brüdern Don und Bill Whittington aus Florida sowie Alex Plankenhorn mit dem Franzosen Philippe Gurdjian – von den Rundenzeiten her durchaus um den Gesamtsieg fahren können. Hinter den beiden Gruppe 6 Werks Porsche 936/78 mit Bob Wollek / Hurley Haywood (3.30,07 Minuten) und Jacky Ickx / Brian Redman (3.31,37 Minuten) legte Klaus Ludwig die drittbeste Zeit vor (3.34,60 Minuten).

 

Was aber angesichts von 20 Porsche Fahrzeugen im Starterfeld, für sehr wahrscheinlich genommen wurde, war das ein Porsche Fahrzeug gewinnen würde.

 

(Quelle Text: PORSCHE KREMER, EIne Erfolgsstory 1962 - 2012)

(Quelle Fotos: RennPorsche)

Die Startphase

,,Was kostet das Auto?“

Nur noch wenige Minuten, bevor die Einführungsrunde begann. Neben dem Top-Kremer Auto stand Klaus Ludwig als Startfahrer bereit. Der Roisdorfer war im Training rund 10 Sekunden schneller als Don Whittington und 18 Sekunden schneller als dessen Bruder Bill. Daher war es klar, dass Klaus Ludwig den Start fahren sollte. Die Whittingtons waren gute Pay-Driver, aber Klaus Ludwig war Vollprofi. Bill Whittington sah das allerdings nicht ein und wollte den Start selbst fahren. Manfred Kremer lehnte kategorisch ab.

Manfred Kremer erinnert sich, dass ihn Bill anschließend fragte, was das Auto kosten würde. Er erzählt weiter:,, zuerst war ich perplex, beriet mich dann aber mit meinem Bruder Erwin und gab ihm die Antwort: 290.000 Dollar. Kurz darauf kam er mit einem Koffer, in dem sich 290.000 Dollar in bar befanden“. Das Geld wurde gezählt und Manfred informierte Klaus über die Situation. Fortan hatten die Whittingtons mehr Einfluss als ursprünglich gedacht.

Die aus der ersten Reihe startenden Werks-Porsche zwangen zu Rennbeginn mit locker erzielten Rundenzeiten zwischen 3.40 und 3.45 Minuten den beiden Mirage-Ford eine Gangart auf, die den US-Boliden zu schaffen machte. Eine Stunde hielten die so geforderten mit, dann war Startnummer 10 (Schuppan/Jaussaud) regelmäßiger Boxen-Gast mit Getriebe Ärger. Bei Renn-Halbzeit wurde dieses Team wegen ungenügender Minimal-Distanz – 70 Prozent der Runden des Führenden – zurückgezogen.

Zu diesem Zeitpunkt deutete sich auch bei dem Werks-Porscheteam ein Waterloo an. Brian Redman erlitt einen Reifenschaden hinten links, der sich auflösende Pneu zertrümmerte Karosserie und Wasserkühler. Bob Wolleks 936 wurde von Fehlzündungen geplagt. Kurz darauf entschied Technik-Chef Helmut Bott:  Aus. Zu diesem Zeitpunkt war der Wagen von Jacky Ickx bereits disqualifiziert. Die technischen Kommissare glaubten nicht, dass Ickx ausgerechnet an der Stelle, an der er zum zweiten Mal den abgesprungenen Riemen der Einspritzpumpe anbringen wollte, solch ein Ersatzteil auf der Straße gefunden hatte.

 

(Quelle Text: PORSCHE KREMER, EIne Erfolgsstory 1962 - 2012)

(Quelle Fotos: RennPorsche)

 

Die Aufholjagd


Seit nun mehreren Stunden lag der Kremer-Porsche 935 K3 von Ludwig/Whittington/Whittington in Führung. Das Auto war brandneu, hatte bis dato nicht mehr als 39 Testrunden auf der Beton-Schleife des Nürburgrings zurückgelegt.

 

Aber der Wagen fuhr beständig und problemlos, nur Tankstopps hatten ihn am Abend zwar für nahezu zwei Stunden hinter den Loos-Porsche 935 von Manfred Schurti/Hans Heyer zurückfallen lassen. Dann schlug die Stunde von Klaus Ludwig: bei immer stärker werdendem Regen inszenierte der Roisdorfer eine Aufholjagd, der letztlich beide Loos-Porsche zum Opfer fielen.


Drei Stunden vor Rennende betrug der Vorsprung des Kremer-Porsche nahezu uneinholbare 16 Runden auf den Barbour-Porsche, den Rolf Stommelen, Paul Newman und Dick Barbour mit einer intelligenten „Hauptsache Ankommen“ Strategie nach vorn gebracht hatten.
Doch dann blieb Don Whittington im führenden Auto mit gerissenem Zahnriemen liegen.

 

(Quelle Text: PORSCHE KREMER, EIne Erfolgsstory 1962 - 2012)

(Quelle Fotos: RennPorsche)

Das Regenchaos


Bei strömendem Regen grub sich der Amerikaner in den Dreck unter den nur neun Zentimeter hohen Wagenboden und hebelte den Zahnriemen aus dem Wagengepäck auf die Riemenscheiben. Der Motor sprang an, Don fuhr los und kurze Zeit später, in der Nähe der Mulsanne Kurve flog der Riemen wieder davon.


Ein paar Meter weiter in der Boxengasse lachte Paul Newman erinnert sich Manfred Kremer.
,,Zuerst haben wir überlegt, einen weiteren Zahnriemen zum Auto zu bringen und ihn in das Gras fallen zu lassen. Doch wegen des gleichen Grundes, also Inanspruchnahme fremder Hilfe, war vorher bereits der 936 von Ickx/Redman disqualifiziert worden. Die ACO-Leute wollten einfach nicht glauben, dass passende Zahnriemen an der Sarthe auf den Bäumen wachsen. Wir hatten aber einen Reserve Motor an der Box. Den habe ich mir angeschaut und gedacht, vielleicht geht etwas mit dem Keilriemen an der Lichtmaschine.“


Der entsprechende Tipp ging an Don Whittington, der den Keilriemen abmontierte. ,,Wir haben pausenlos mit ihm gefunkt“, schildert Manfred Kremer. ,,Wir haben ihm Anweisungen gegeben, wo er das Werkzeug und den Ersatzkeilriemen findet und wie er es machen muss.“ Alle zwei Minuten meldete er sich: ,,Manfred es geht nicht! ,,Mach weiter, du kriegst den Riemen schon darauf,´ Aber es geht nicht´, Doch! Wirst du wohl weitermachen! ´Der ist unter das Auto gekrochen und hat, weil eine Wasserlache unter dem Auto war, halb mit dem Kopf unter Wasser den Keilriemen glücklicherweise aufgezogen.“


Und das Wunder geschah: Der Motor sprang erneut an, wenn auch auf Grund nicht passender Steuerzeiten sehr unruhig laufend. So konnte der Wagen allerdings bis in die Box gebracht werden.

 

(Quelle Text: PORSCHE KREMER, EIne Erfolgsstory 1962 - 2012)

(Quelle Fotos: RennPorsche)

 

 

"Der ganz große Triumph"

Nach den nervenaufreibenden Minuten mit einem defekten Zahnriemen schafften wir es, das Auto in die Box zu bringen. Dort versetzten die Mechaniker in einem atemberaubenden Tempo alles wieder in den Ursprungszustand.


Alles in allem dauerte die Prozedur etwas mehr als eine Stunde und dennoch blieb der Kremer-Porsche mit der Nummer 41 in Führung – aber der Vorsprung war auf drei Runden geschmolzen. Kurz danach ereilte das Pech die Verfolger: Der Barbour Porsche stand fünf Runden lang an den Boxen still, weil sich eine Radmutter vorne links komplett in die Nabe gefressen hatte. Ein Reifenwechsel war nur möglich, indem das gesamte Federbein ersetzt wurde.

Dann war es soweit. Die letzte Runde brach an. Sicherlich die gefühlt längste Runde im ganzen Rennen. Nur noch wenige Kilometer trennten das Team Kremer Racing vor dem größten Erfolg in dessen Historie.
„Das war einfach ein ganz unbeschreibliches Gefühl“, erinnert sich Manfred Kremer, „als wir dann beim Fallen der Zielflagge mit dem ganzen Team nach vorne laufen durften, weil wir in Le Mans gewonnen hatten. Das empfindest du nirgendwo anders so.“

 

Bis heute ist dieser Sieg legendär. Als Privatteam die scheinbar übermächtigen Werksteams zu schlagen.

Zuvor hatte der Kölner Rennstall schon viele Rennen für sich entscheiden können, aber ein Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans ist und bleibt etwas ganz Besonderes.

40 Jahre danach feiern wir diesen historischen Sieg am Nürburgring Classic Wochenende vom 24. bis 26. Juni 2019.

 

(Quelle Text: PORSCHE KREMER, EIne Erfolgsstory 1962 - 2012)

(Quelle Fotos: RennPorsche)

 

 

 

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